Comprar un auto es una de las decisiones económicas más importantes y hoy supone, además, navegar un escenario particularmente complejo. La oferta de modelos creció con fuerza en los últimos meses, impulsada por la apertura de las importaciones y la llegada de nuevas marcas —muchas de ellas chinas y todavía poco conocidas para los compradores locales—. Al mismo tiempo, los precios, la financiación y el mercado de usados atraviesan un proceso de reacomodamiento.

En 2025, el mercado automotor argentino volvió a mostrar niveles de actividad que no se veían desde hacía varios años. Durante ese período se patentaron 612.178 vehículos 0km en el país, el mejor registro desde 2018, según informó la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). El volumen representó un crecimiento del 47,8% frente a las 414.041 unidades comercializadas en 2024.

El dinamismo también se trasladó al mercado de segunda mano, donde las transferencias de autos usados alcanzaron las 1.887.024 operaciones, transformándose en récord histórico al superar las cifras de 2013, según reportó la Cámara del Comercio Automotor (CCA).

En paralelo, el mercado comenzó a atravesar un proceso de normalización en la disponibilidad de vehículos. Desde 2024, la mayor apertura a las importaciones permitió a las automotrices recomponer sus line ups en el país, incorporando nuevos modelos y versiones.

En este contexto, también se restableció el abastecimiento de unidades en los concesionarios, lo que ayudó a dejar atrás la escasez y las largas listas de espera que caracterizaron a los años anteriores y derivaron en sobreprecios.

Dentro de este nuevo escenario también comenzó a crecer la presencia de vehículos electrificados —categoría que incluye tanto a los híbridos en sus distintas variantes como a los eléctricos— impulsada en parte por el cupo anual de 50.000 unidades dispuesto por el Gobierno.

Este régimen permite el ingreso de modelos sin pagar el arancel extrazona del 35% que grava a los vehículos que no provienen del Mercosur o México, siempre que se trate de unidades electrificadas, con un precio FOB (el valor de la unidad en su puerto de origen antes de pagar impuestos) inferior a US$16.000 y que cumplan con determinados requisitos técnicos. La medida buscó ampliar la oferta de nuevas tecnologías en el mercado local y ejercer presión a la baja sobre los precios.

El impacto se reflejó en los patentamientos: durante 2025 se registraron 26.632 automóviles y comerciales livianos electrificados, un aumento del 88% respecto de 2024, que llevó su participación al 4,6% del total del mercado.

Al mismo tiempo, la oferta disponible se expandió con fuerza: la cantidad de modelos electrificados pasó de 35 en 2021 a 133 en 2025, lo que implica la incorporación de 98 nuevas opciones en apenas cuatro años.

A estos cambios se sumaron otras medidas regulatorias e impositivas. Por un lado, se habilitó un cupo anual de 10.000 vehículos provenientes de Estados Unidos que también pueden ingresar sin pagar el arancel extrazona del 35%, como parte del acuerdo comercial alcanzado entre ambos países, aún pendiente de aprobación legislativa.

Por otro lado, tras distintas modificaciones en el impuesto interno a lo largo de 2025, el Gobierno tuvo luz verde en el Congreso para la aprobación de la reforma laboral y, con ella, el capítulo impositivo que eliminó definitivamente al llamado impuesto al lujo.

El desafío ya no pasa solamente por conseguir un auto, como ocurría hace algunos años. Con más oferta y mayor competencia, la decisión volvió a correrse hacia el comprador: qué elige, cómo lo paga y cuánto está dispuesto a gastar en su mantenimiento.

Expectativa sobre los precios

Para quienes dudan entre comprar ahora o esperar, la expectativa sobre los precios sigue siendo una variable central. Andrés Civetta, especialista en movilidad de la consultora Abeceb, afirmó a LA NACION que en 2025 los valores de los autos crecieron 31,5%, en línea pareja con la inflación. Hacia adelante, su expectativa es distinta: que en los próximos meses avancen por debajo del IPC.

Las razones, según detalló, son tres. Primero, que los precios de importación deberían moverse por debajo de la inflación por efecto del tipo de cambio. Segundo, que la eliminación del impuesto interno debería traducirse en menores precios y, por arrastre, en presión a la baja sobre otros segmentos. Y tercero, que el aumento de la oferta va a profundizar la competencia entre marcas y modelos.

Esa tendencia, sin embargo, no significa necesariamente que los autos sean baratos en términos históricos. Si se toma como referencia el 0km más económico del mercado en distintos momentos de los últimos años, el recorrido muestra oscilaciones marcadas.

En agosto de 2022, el Toyota Etios (entonces el modelo más accesible) costaba US$19.623 al tipo de cambio oficial. Exactamente un año después, ese modelo se ubicaba en US$18.982. Para 2024 hubo dos cambios: el modelo más barato dejó de ser el Etios y pasó a ser el Fiat Mobi y su precio en dólares trepó a US$20.862.

Finalmente, en 2025, ese lugar lo ocupó el Renault Kwid, que cayó a US$15.841 a raíz de las fluctuaciones que el dólar experimentó en aquel entonces. Ya con mayor estabilidad, el citycar de la marca se ubicó en US$18.876 este 2026, y volvió a ser el modelo más accesible en dólares.

La pregunta sobre si conviene comprar o no, entonces, deja de tener una única respuesta. Ya no está ligada directamente al precio de la unidad sino que confluyen varios factores como la existencia de financiación, presupuesto, el propio modelo y la urgencia que tenga el comprador. Lo que también cambió es el escenario: ya no hay poca oferta y opciones sino que cada vez hay más disponibilidad, autos diferentes y mucha tecnología.

La financiación en el mercado actual

Así, no solo hay facilidad al acceso de unidades a través de la oferta, sino que volvió con fuerza un fenómeno que impulsó al sector durante muchos años. La financiación volvió a ganar peso en las operaciones de 0km. En 2024, un 40,4% de todas las operaciones de los autos 0km fueron financiadas, mientras que el año pasado ese porcentaje escaló hasta el 46,6%.

Si se retrotrae más el análisis en el tiempo, se observa que en 2021 un 37,2% de las operaciones se realizaban bajo algún tipo de financiación, que en 2022 fue del 36,1% y que en 2023 fue del 32,9%.

Respecto a los últimos meses, desde Car One adelantaron a LA NACION que entre diciembre de 2025 y lo que va de marzo de 2026, el 56% de las operaciones convencionales de 0km se concretaron mediante financiación.

“Cuando aparece un poco más de previsibilidad macroeconómica, el cliente vuelve a planificar la compra de un auto”, señaló el gerente de Marketing y Comunicación de Car One, Julián Lapido.

En el caso de los modelos nuevos, las automotrices mantienen algunos planes de financiación a tasa 0%, aunque con condiciones más acotadas que en otros momentos. En general, las propuestas se concentran en plazos de entre 12 y 24 meses y por montos parciales del valor del vehículo, que suelen ubicarse entre los $10 millones y los $20 millones según el modelo.

Varias marcas todavía sostienen alternativas de hasta 36 meses, pero en la mayoría de los casos aplican solo a montos más bajos o a versiones puntuales. Las ofertas abarcan desde autos chicos y compactos hasta SUV y pickups, con planes especiales en algunos modelos, mientras que ciertos fabricantes complementan estas promociones con créditos UVA o beneficios adicionales como diferir el pago de la primera cuota.

El Banco Nación también participa del financiamiento para la compra de vehículos mediante su línea de préstamos personales +Autos con BNA, que puede gestionarse directamente en la concesionaria con la presentación del DNI. La línea está destinada a personas físicas y permite solicitar créditos en pesos desde $1.000.000 hasta un máximo de $100.000.000, con plazos de hasta 72 meses y la posibilidad de financiar hasta el 100% del valor de venta del vehículo, sin incluir patentamiento u otros gastos asociados.

Por el lado de los usados, la financiación viene creciendo a ritmo lento, pero constante. En 2021 un 4,6% de las operaciones de usados se realizaron bajo algún tipo de financiación, mientras que en 2022 fue del 5,5%, en 2023, del 5,6%, en 2024, del 7% y el año pasado, del 7,5%.

La oferta de financiación del segmento de segunda mano encuentra tasas entre el 57% y 65% anual con montos de hasta “el 60% del vehículo en la práctica”, explicó Damián Levy, CEO y cofundador de Decréditos, compañía especializada en créditos para autos usados adquirida el año pasado por el Banco Patagonia.

“En el caso de Decréditos nuestra tasa más competitiva es del 62% hasta 48 meses, financiando hasta el 60% del auto, pero en promedio financiamos un 54% del vehículo”, detalló.

Sobre la actualidad del sector y sus tasas, sostuvo: “La financiación del usado sigue en niveles bajos, en los últimos tres meses estuvo en el orden del 6% —sacando enero que no tuvimos datos—, cuando el año pasado tocamos casi el 9%. Es una diferencia de casi del 50%, esto tiene relación directa con las tasas”.

Al mismo tiempo, detalló que las tasas están altas porque el prendario se mueve en referencia a la tasa de mercado, que no encuentra los niveles competitivos que supo tener en algunos momentos de 2025. Sobre lo que puede pasar este año, finalizó: “Soy optimista, la financiación tiene que estar entre el 7% y 7,5%, valores estándar para el segmento”.

En este nuevo escenario se paran los clientes que, a su vez, han evolucionado en su método de compra. Ya no se trata de adquisiciones emocionales sino que hay una preparación previa a la transacción. “Hoy el comprador llega mucho más informado que antes. Investiga online, compara modelos, precios y opciones de financiación”, agregó Lapido.

Esa mayor preparación previa también se traduce en decisiones más racionales. Variables como el consumo de combustible, los costos de mantenimiento o el valor de reventa empezaron a ganar protagonismo frente a otros factores más emocionales que históricamente solían pesar en la elección de un auto.

Al mismo tiempo, la experiencia de contacto directo con el vehículo continúa siendo un factor importante dentro del proceso de compra. “Las personas valoran mucho poder ver distintos modelos y probar en persona los autos antes de comprarlos. Sentarse al volante y manejar el vehículo ayuda a tomar decisiones con más seguridad”, describió Lapido.

Esquemas de pago, una decisión clave

Elegir qué auto comprar ya no es la única decisión relevante para quien entra hoy al mercado. También importa —y cada vez más— cómo se va a pagar.

En la Argentina conviven distintas formas de acceso a un vehículo: desde la compra al contado hasta el crédito prendario y el plan de ahorro, un esquema muy extendido en el país que tiene lógicas propias y que suele generar tantas expectativas como dudas.

Dentro de esa oferta, sin embargo, no todas las alternativas funcionan igual. En el caso del crédito prendario tradicional, ya sea a través de bancos o de las financieras de las propias terminales, el comprador toma una deuda con el sistema financiero para cubrir una parte del valor del vehículo y devolverla en cuotas.

En paralelo, existe el plan de ahorro, que no opera como un préstamo bancario sino como un sistema de autofinanciación entre suscriptores.

En los esquemas más habituales participan 168 personas para planes de 84 cuotas, donde los aportes mensuales permiten adjudicar unidades por sorteo o licitación, según explicó a este medio Pablo Piñeiro, experto en industria automotriz.

Esa diferencia no es menor, porque también modifica la lógica de la cuota. Mientras en un crédito tradicional el costo está atado a una tasa de interés y a un plazo determinado, en los planes de ahorro no hay interés financiero, pero la cuota no es fija.

“El valor móvil es el precio de lista del auto, que es el que va a determinar cuál es el valor de la cuota”, señaló Piñeiro. Eso significa que, si el vehículo sube de precio, la cuota también aumenta. En otras palabras: no se paga interés, pero sí se asume una cuota variable que sigue la evolución del valor de lista de la unidad.

Ahí aparece una de las tensiones más marcadas del mercado actual. Porque en un contexto de mayor oferta y descuentos en concesionarios, el precio de lista no siempre coincide con el valor efectivo de cierre de una operación.

“El precio de lista funciona como referencia, pero la operación final suele construirse a partir de distintos factores: promociones puntuales, planes de financiación, bonificaciones de fábrica o la toma de un usado en parte de pago”, indicó Lapido.

Piñeiro, por su parte, advirtió que ese punto también es central para entender las críticas que hoy recibe el plan de ahorro, ya que mientras muchas marcas facturan las unidades al precio de lista, en el salón de ventas los compradores pueden encontrar descuentos concretos sobre ese valor, perjudicando a quienes forman parte del plan.

Entre promociones de fábrica, créditos subsidiados, cuotas variables y operaciones que terminan cerrándose por debajo del valor publicado, acceder a un auto hoy implica entender no solo cuánto cuesta el vehículo, sino también bajo qué esquema conviene pagarlo.

El dilema entre el 0km y el usado

Resuelta la forma de pago, aparece el otro gran dilema del comprador argentino, el de ir por un 0km o volcarse al mercado de segunda mano. Durante años, esa elección estuvo muy condicionada por la falta de unidades nuevas, las demoras en las entregas y los sobreprecios.

Hoy, con una oferta más amplia y mayor competencia entre marcas, la comparación volvió a abrirse en términos más clásicos: cuánto cuesta entrar, qué nivel de respaldo ofrece cada opción y qué valor puede sostener el vehículo con el tiempo.

En el caso del 0km, la propuesta sigue siendo la más previsible: garantía de fábrica, tecnología más avanzada, mayor equipamiento en seguridad y, al menos en los primeros años, menores probabilidades de enfrentar gastos imprevistos por desgaste o mantenimiento.

Además, cada vez pesa más el respaldo de la marca y la percepción que tiene el cliente de la red de servicio, junto con el consumo, la disponibilidad de repuestos y el valor de reventa.

Por otro lado, el usado mantiene una ventaja de entrada evidente. Exige un desembolso menor y evita la depreciación más brusca que suele darse en los primeros años de vida de un vehículo. Pero esa conveniencia ya no se mide solo por el precio publicado.

“Es un momento de transición. Es un momento de reacomodamiento de precios”, definió Alejandro Lamas, secretario de la Cámara del Comercio Automotor (CCA).

Según explicó, la amplia variedad de 0km disponible y la mayor competencia están forzando al mercado de segunda mano a encontrar “cuál es el valor real que la gente está dispuesta a pagar por ellos”.

La elección, entonces, ya no se resuelve con una fórmula única. Para algunos compradores, la tranquilidad de estrenar y contar con garantía seguirá justificando el salto al 0km. Para otros, el usado continuará ofreciendo una ecuación más conveniente, sobre todo si se trata de un modelo con buena reputación, costos razonables de mantenimiento y una reventa sólida.

Sobre los precios, Lamas advirtió que no todos los valores van a corregirse de la misma manera y que solo algunos modelos podrían acomodarse a la baja.

La diferencia, explicó, dependerá del nivel de demanda que tenga cada producto y de la cantidad de unidades disponibles. En otras palabras: no hay una regla uniforme, sino comportamientos distintos según el modelo, la versión y el interés real que genere entre los compradores.

En ese contexto, la decisión de comprar o esperar tampoco admite respuestas absolutas. “Si un usuario encuentra el auto que le gusta y considera el precio y se siente cómodo, que lo compre”, recomendó el secretario de la CCA.

La diferencia entre el mercado de los 0km y el del usado también se ve en el acceso al crédito. Mientras que las operaciones financiadas ganaron terreno con el apoyo de las terminales y sus financieras para los autos nuevos, la oferta sigue siendo bastante más limitada para los de segunda mano.

Según el especialista, en los modelos de segunda mano, esa disparidad se explica porque en las estadísticas de los nuevos entran no solo los préstamos prendarios, sino también los planes de ahorro y los esquemas subsidiados por las propias automotrices.

“En el caso del usado solamente tenés los bancos y alguna que otra financiera”, resumió. Eso encarece la ecuación: al no haber subsidio de tasa por parte de fabricantes, el costo del dinero es mayor y reduce el atractivo de financiar la compra.

Hacia adelante, el desarrollo del crédito para usados quedará atado a la evolución de la macroeconomía y, sobre todo, al nivel de las tasas. Para Lamas no hay demasiado margen para pensar en un desarrollo más fuerte del crédito usado si las tasas reales siguen altas.

Del escaneo del auto a su valor de reventa

Si el vehículo elegido está en el mercado de segunda mano, el estado de la unidad se convierte en el foco. Para Lamas, la revisión debería seguir un orden preciso.

Lo primero es el chasis del modelo. “Que la estructura sea lo más original posible. En cuanto a originalidad me refiero a que las soldaduras del auto sean las de fábrica”, explicó. También recomendó observar que no haya piezas de chapa cambiadas y, si las hubo, entender con claridad qué tipo de intervención recibió el auto.

Superada esa instancia, llega el turno de la mecánica. Ahí entran desde la tarea de escuchar el motor hasta una prueba de manejo y la revisión por parte de un mecánico de confianza.

“El comprador puede hacerlo escanear, que hoy se utiliza mucho”, agregó. Recién después aparece la parte estética, que suele ser lo primero que seduce al comprador, pero no es necesariamente lo más importante. Finalmente, la documentación: verificar que todos los papeles estén en regla es tan decisivo como el estado del auto.

Otra variable a tener en cuenta: en un mercado donde la reventa pesa tanto como la compra, no todos los modelos envejecen igual. “Lo que suele tener un mejor valor de reventa en general es lo que por ahí no hay demasiado en el mercado y tiene alta demanda”, indicó Lamas.

Pero no es el único factor. También juegan los llamados modelos “súper probados”, esos que el mercado ya identifica como confiables y que mantienen un público constante. Por eso muchos de ellos coinciden con los usados más vendidos.

Se trata de vehículos que tienen volumen, reputación y una base de compradores que los siguen buscando. Esa combinación termina sosteniendo el precio incluso en momentos de mayor competencia.

La marca y la reputación del producto pesan mucho más de lo que a veces se admite. “Es uno de los pilares, creo que el más importante”, respondió Lamas al ser consultado por la influencia de esos factores. Y precisó en qué se apoya esa reputación: reparaciones, repuestos, costos de mantenimiento y fiabilidad.

Por último, para los expertos existen coyunturas que el comprador debería tener en cuenta. “Históricamente hay momentos donde aparecen más oportunidades, como cambios de modelo, cierres de trimestre o de año, cuando las marcas impulsan promociones para cumplir objetivos comerciales”, apuntó Lapido.

En el mercado de segunda mano “cada usado es único, por lo tanto cada negociación es única”, resumió Lamas.

El origen del vehículo —si entra como parte de pago, si lo vende un particular, si proviene de una necesidad puntual del dueño o de una decisión comercial de una agencia— influye directamente en el margen de negociación.