Duelo de rieles: dos colosos se enfrentan y el Gobierno les pone una cláusula “innegociable”

La privatización de los trenes de carga tiene una condición inamovible para el Gobierno: el open access. La medida divide aguas entre los oferentes.

La licitación para privatizar el Belgrano Cargas, el San Martín y el Urquiza se conocerá a finales de febrero o principios de marzo. Hay dos grandes grupos interesados: el Grupo México, con operaciones en el norte del continente, y un consorcio de las principales agroexportadoras del país.

El Gobierno tiene dos grandes condiciones en mente: la venta dividida de las empresas en operaciones, talleres y vías, y el open access, esto es, que las vías sean de libre circulación.

Mientras que el primer punto está en cuestionamiento, tanto por los actores privados como dentro del propio Gobierno, ya que advierten que generaría costos adicionales evitables en el caso de una integración vertical de las empresas.

La segunda es una condición no negociable. El objetivo es que cualquiera que tenga la capacidad para operar la maquinaria, pueda acceder a las vías con el pago de un canon.

El planteo que respalda el open access radica en darle mayor libertad a los operadores y permitir la competencia entre quienes puedan prestar el servicio de carga para, eventualmente, bajar los precios del flete, en especial los de largos tramos.

Cabe recordar que el Belgrano Cargas cuenta con una traza de más de 2000 kilómetros y recorre la región centro y norte del país, lo que le permite conectar la región minera y agrícola con los puertos. Su traza es lo que la vuelve tan atractiva para inversores externos, agroexportadores y mineras.

Cómo funciona

El sistema ya funciona en otras líneas, como en la Nueva Central Argentina (NCA) que gestiona Aceitera General Deheza.

Consiste en un sistema abierto que permite que cualquier operador de transporte de carga desde cualquier punto de la red pueda acceder a la misma en las mismas condiciones que lo hace el dueño de las instalaciones con el pago de un canon y que limite decisiones arbitrarias que afecten la competencia, en especial con la fijación de horarios de uso.

La tarifa se calcula sobre el uso de la infraestructura y tiene en cuenta el mantenimiento, que debe ser garantizado, ya que la licitación sería por entre 40 o 50 años y de incumplirse, el Estado podría cancelar la concesión. Todo esto se definirá al momento en que se conozca la licitación.

Gustavo Idígoras, titular de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) sostuvo en diálogo con El Cronista que los agroexportadores fueron “los primeros impulsores del open access”, modelo que ya rige en otros países y que “permite tener el equipo propio y alquilar el horario de tránsito de las vías”.

Muchas empresas ya cuentan con su material rodante ya que tienen los enlaces a sus propias terminales de carga portuarias.

En caso de que el sistema no sea open access, requiere el alquiler del vagón, el personal para operarlo y el pago del peaje para la circulación.

“Los beneficios de este sistema son de precio, pero además de tiempo. Si tengo que llevar 7000 toneladas al puerto en 48 horas, sin open access se puede limitar el tiempo”, contó Idígoras.

Conocedores de las negociaciones aseguran que el grupo mexicano no apoya este sistema, aunque aseguran que la compañía se presentará bajo las condiciones que imponga la licitación.

El gigante internacional opera sus redes en México y Estados Unidos con un esquema de uso exclusivo de las vías, aunque si funcionan con derechos de paso para otras compañías que las requieran.

El open access no es algo que consideren como “bueno”, fundamentalmente porque le quita competitividad a las vías. Fuentes cercanas a la compañía aseguran que este sistema se implementa en Europa, donde es el Estado quien administra las vías, lo que se traduce en un “subsidio al transporte”, mientras que en Estados Unidos, México y Canadá, los operadores tienen exclusividad de las vías y son responsables de su mantenimiento. “En cargas es, por lejos, lo más competitivo”, aseguran.

Grupo México está también en negociación para que estas privatizaciones se puedan hacer a través del Régimen de Incentivo a las Grande Inversiones (RIGI), esquema que ofrece beneficios fiscales y garantías a 30 años de estabilidad en materia tributaria, aduanera y cambiaria.